Kuna olen ka ise nüüdseks õnnelik Northstari omanik ja praeguseks läbi lugenud terve müriaadi erinevaid lehekülgi netis, otsustasin teada saadut jagada. Loodetavasti selgitab see, mis karul kõhus.
Niisiis Northstar - palju kiidetud ja palju laidetud mootor. Mis ta siis lõpuks on - kas tasub osta selle mootoriga autot ilma, et arvel poleks 30 000 krooni kohe-kohe ette tuleva remondi jaoks?
Ajaloost.
Northstar, GM poolt Cadillaci jaoks välja töödatud mootor tegi esmadebüüdi 1993 aastal. Alguses 270 ja 295 hobujõuline mootor arendati 1995 aastaks 275 ja 300 hobuseliseks. Töömaht 4,6 liitrit, täisalumiiniumist, 2 nukkvõlliga, 32 klapiga kolakas. Armastab pöördeid ja annab välja korraliku koguse väänet.
N* probleemid.
Ilmselt pole kedagi, kes poleks kuulnud, kui vilets mootor N* on ja kuidas ta sööb plokikaanetihendeid igaks lõunaks... Ja kuidas mootori õlikulutus on üle mõistuse.... ja kuidas teda remontida pole mõtet ja üleüldse, igal N* omanikul peaks seep ja nöör alati kaasas olema...
Jah ja ei - loomulikult on temaga palju probleeme ja lagunevad nad korralikult. Kuid - keegi ei tule kuskil foorumites kuulutama, kui hea mootor tal on, kuidas temaga probleeme pole ja kui hästi ta töötab. Alati otsitakse abi vigade-probleemide puhul - ja seda igas maailma foorumis.
Kui kokku lüüa kogus, palju N* on aastate jooksul valmistatud (miljoneid) ja palju neist probleemsed on, siis kaldub kaalukauss ikka töökindluse poole (ja mitte vähe)
Õli kulutus.
N* suur õlikulu (1 liiter 1000 miili peale) on tingitud silindriseinte ja kolvirõngaste ehitusest.
Nimelt on silindrid peegliks hoonimise asemel veidi "karedad" - asja mõte siis selles, et tagada parem õlitus silindritele-kolbidele suurtel pööretel. Karedal pinnal püsib õli kauem, aidates kaasa hõõrde vähenemisele ja mootori temperatuuri madalamal hoidmisele.
See koos agressiivse ristlõikega kolvirõngastega teeb N* vagagi pöördeid armastava mootori - lausa nii väga, et on üldiselt soovitatud korra-paar nädalas lasta mootor teise käiguga redlinesse - nii 5...6 minuti jagu. See pühib silindrist välja nõe ja tahma, mis rahulikul sõidul sinna tekkima kipub. Samuti survestab ta korralikult ära kolvirõngad.
Elik liiter tuhande miili kohta (GM ametlik kulunorm) polegi ju midagi väga koledat? On väidetud, et N* mootoriga Caddy võib sõita redlines terve päeva ilma, et temaga midagi juhtuks. Ei tea, pole proovinud aga isiklikult kaldun seda väidet uskuma.
Põhimure - plokikaane tihendid.
Väide, et N* plokikaane tihendid lendavad 150 000km järel EI PEA PAIKA.
See võib juhtuda igal suvalisel hetkel, kui mootorit on üle kuumutatud.
Mis põhjustab ülekuumenemise?
Kõik algab auto hooldusest - jäta õigel ajal vahetamata õli ja jahutusvedelik ning sa oledki probleemi ees. Musta/vananenud õli määrdeomadused on väikesed, mootor töötab kuumemalt. Vahetamata jahutusvedeliku korrosioonivastaste lisandite toime väheneb dramaatiliselt ja mootorisse hakkab tekkima kuumapunkte, mis teadagi alumiiniumile hästi ei mõju.
Samuti on tähtis osa jahutusvedeliku määrimisomadustel - need mõjutavad eelkõige veepumba eluiga.
Jäta jahutusvedelik õigel ajal vahetamata ja sa riskid veepumba rikkega, jahutussärgi korrodeerumise ja ummistumisega.
Ka normist vähem jahutusvedelikku põhjustab ülekuumenemist.
See kõik võib tekitada ülekuumenemise, mida jahutusradiaator ja -ventilaatorid ei suuda normi piires hoida.
Mis juhtub mootori ülekuumenemisel?
N* on alumiiniumist mootor, kaane poltide keere on samuti alumiiniumisse keeratud. Kaanepoldid on antud mootoril "torque yield" tüüpi. See tähendab, et täpse jõuga kinni keeratud polt venib mingil määral, tagamaks maksimaalse pinge plokikaante kinnitusel. Nüüd, kui mootor ülekuumeneb, siis plokikaane polt (mis on pinnitud viimase pidamise piirini) tõmbab ploki alumiiniumkeerme lihtsalt maha kuna teras on tugevam, kui alumiinium ja ongi meil käes plokikaane tihendi vahetuse aeg.
Lihtne.
Ja see on kõik.
Ei mingeid üleloomulikke jõude ega lolle GM insenere.
Mida teha, et su N* mootor ei kuumeneks üle?
Õli:
Vaheta mootoriõli ja filtrit vastavalt oil life monitori näidule. Kui õli eluiga on järel 10%, annab ta teate infotabloole - "change oil" - st. et sul on aeg õlivahetuse aeg servisesse kirja panna. Peale õli vahetust nulli oil life monitor ära ja ta hakkab taas 100% allapoole lugema.
Kasuta mootoris GM soovitatud viskoossusega õli.
NB! alates 2000 aastast soovitab GM iga ilmaga 5w30 õli - aeg on edasi läinud ja õlid arenenud. Siin on muidugi see konks veel, et 2000 ja üles mootorites on kasutusel rullnookurid, vanemates tavalised - et kas ikka 5w30 suudab nende vahel korralikku õlikilet hoida?
Hoia õli tase normis - üle normi pole hea, kui õli on u. 1 liiter alla normi, hakkab infopaneelis põlema kiri "add oil".
Jahutusvedelik:
1993-1995 aastatel kasutati N* mootoris tavalist rohelist jahutusvedelikku. Seda tuleb vahetada igal teisel aastal.
1996 kuni tänase päevani kasutatakse N* mootorites punast(oranzi) silikaadivaba Dexcool jahutusvedelikku. Selle vahetusvälp on 5 aastat AGA - soovitatakse teda siiski vahetada igal kolmandal aastal. Miski pole igavene ja parem on siiski enda hingerahu nimel kulutada rohkem jahutusvedelikule ja vähem mootori remondile.
NB. Sinist/rohelist jahutusvedelikku ei tohi segada Dexcooliga!!!
Kui tahad mingil põhjusel minna üle teisele jahutusvedelikule, tuleb jahutussüsteem läbi pesta.
NBNB! Iga punane/oranz jahutusvedelik pole Dexcool - Fordil on silikaatidega punane vedelik (ilus värv ju). Chrysleril samuti. Ole kindel, et kasutad silikaatidevaba Dexcooli vedelikku.
Igal jahutusvedeliku vahetusel lisa radiaatori alumisse lõdvikusse 3 GM Bars Leak tabletti (enne tambi nad puruks) - American Beauty müüb neid. Igasugused muud lisandid on vastunäidustatud!
Muu:
hoia korras jahutusventilaatorid, nende juhtmestik ja releed. Vastasel juhul riskid taas mootori ülekuumenemisega.
Kuidas tuvastada katkist plokikaanetihendit?
Sümptomid:
Mootor kuumeneb üle;
Jahutusvedelik kaob kuhugi (loiku auto all pole);
Summutist tuleb valget suitsu;
Mootoriõli muutub emulsiooniks;
Tunda on jahutusvedeliku lõhna.
Õiged võtted N* mootori plokikaanetihendite vahetamisel.
Nii mikidemaal, kui ka meil on hooti tekkinud vaidlusi, kuidas siis ikkagi plokikaanetihendi muredega N* mootorit õige remontida on. Siin on mitmed variandid:
keermesta rikutud keermed üle ja pane jämedam polt;
kasuta rikutud keerme parandamiseks Timesert komplekti;
kasuta rikutud keerme parandamiseks Bigsert komplekti;
Siin ei hakkaks pikka juttu tegema - GM soovitab esimesel remondil kasutada
Timesertimist, teisel
Bigsertimist ja kolmandal ploki vahetust.
Mingi ise keermete ülekeermestamine ja jämedamad poldid pikaajalist effekti ei anna, kuna töötanud mootor (alumiinium, mäletate?) on piisavalt pehme ja rabe, et sinna käsitöölaslike vahenditega uut keeret ei tee. Ehk siis teed küll aga pidama ta ei jää. Ja nii võid olla kindel, et peagi on sul ees uus kallis mootoriremont. Kes ei usu, võib oma mootori peal järgi proovida. On meilgi tegijaid, kes sellist "remonti" on harrastanud.
Elik õige tee on Timesertimine esimesel korral ja Bigsertimine teisel korral. Miks siis? Miks mitte kohe Bigsert?
Timesert on peenem puks - pole ju mõtet kohe kõige jämedama puksiga plokki parandada, sest kunagi ei tea, millal oleks seda uuesti vaja teha.
Kui mootori lahtivõtmisel selgub aga, et juba on ta Timeserditud, siis muidugi jämedam Bigsert.
Ülalpool antud linkidel võib igaüks lugeda, mismoodi asi toimib - pole mõtet kõike ümber jutustada.
Timeserti küsimused/vastused sektsioon on siin:
http://www.timesert.com/html/faq.html
Lõpetuseks - Timesert kit´i ei pea kohe ise ostma hakkama - see on olemas vähemasti AB-s, kindlasti kuskil veel - neid Timesert pukse toob meilgi maale Würth - elik saab hakkama ka ilma kalli komplekti ostmiseta.
Disclaimer.
Kõik ülaltoodu on minu enda arvamus, mis on kujunenud sadade vastava teema lehekülgede läbilugemisel ja erinevate vastava teema foorumite arutlusi jälgides.
Selle kirjutisega ei sunni ma kedagi talitama just nii, elame vabal maal ja igaüks talitab oma parema äranägemise järgi.
KKK
Otsi
Logi sisse
Registreeru
Äkki kellegil on visata mõni konkreetne ja ametlik link asja kohta ?
